Boeing vs Airbus : une guerre commerciale transatlantique entre alliés – quand se terminera-t-elle ?

Diana Mautner Markhof
29 Janvier 2021
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Alors que le monde poursuit sa lutte contre le COVID-19 et que les États-Unis sont confrontés à des divisions et à des menaces internes sans précédent, la guerre commerciale transatlantique entre l’UE et les États-Unis ne connaîtra probablement pas de fin rapide. Le différend au sein de l’OMC sur les subventions illégales accordées à Boeing et Airbus a débuté au début des années 1990, sous l’impulsion de politiques protectionnistes et de politiques intérieures.

L’industrie des avions civils de grande capacité (LCA) est un facteur économique extrêmement important pour les États-Unis et l’Union européenne. En tant qu’industrie autonome, elle emploie des centaines de milliers de personnes, a d’énormes retombées dans de nombreuses autres industries et est essentielle pour la sécurité nationale. La concurrence dans l’industrie LCA a été faible en raison des barrières élevées à l’entrée du marché. Avant l’arrivée d’Airbus sur le marché, Boeing était le monopole mondial incontesté.

Après des années de droits de douane et de contre-mesures, l’UE espérait mettre un terme à la bataille juridique interminable à l’OMC avant que le président Trump ne quitte ses fonctions le 20 janvier. La dernière tentative de la Commission européenne de parvenir à un accord avec l’administration Trump en décembre 2020 n’a rien donné. L’UE avait proposé de supprimer 4 milliards de dollars de droits de douane de rétorsion sur les produits américains si les États-Unis acceptaient la suppression de 7,5 milliards de dollars sur les produits européens.  Le whisky, l’huile d’olive, le fromage, les biscuits sucrés, les vins, les tracteurs, les jeux vidéo, le ketchup et les agrumes ne sont que quelques-uns des produits sur lesquels des droits de douane ont été imposés.

Il est difficile de prédire combien de temps durera ce différend. Tout au long de la bataille juridique à l’OMC, ni les États-Unis ni l’Union européenne n’ont reculé ; les deux parties affirment qu’elles respectent pleinement les rapports respectifs de l’organe d’appel de l’OMC, tandis que les frais de justice de chaque partie sont les plus élevés jamais enregistrés pour un différend juridique à l’OMC. Le mécanisme de règlement des différends de l’OMC est désormais jugé à travers sa gérance de ce différend qui, dans son ensemble, est le plus long de l’histoire de l’OMC.

L’industrie LCA comprend la production d’avions civils de grande, moyenne et petite taille, d’hélicoptères et de moteurs d’avion, ainsi que de pièces et de composants connexes. Elle n’inclut pas les avions militaires, bien qu’il ne fasse aucun doute que la R&D pour les contrats militaires a eu des retombées positives sur l’industrie de l’aviation commerciale.

L’industrie LCA se caractérise par d’importantes économies d’échelle. Tout pays ou groupe de pays souhaitant rejoindre le club doit subventionner ses industries naissantes. Paradoxalement, Boeing et Airbus font largement appel aux mêmes fournisseurs. Ces fournisseurs sont situés de part et d’autre de l’Atlantique. Cette répartition des risques a été qualifiée par l’industrie de « mode de production par intégration de systèmes ». Les investissements initiaux en R&D, en infrastructure et en main-d’œuvre sont exorbitants, tout comme les énormes besoins en capitaux. C’est ce qui explique le soutien coordonné de l’Europe à Airbus, qui a conduit à son succès. Il ne fait aucun doute qu’Airbus n’aurait pas pu être compétitif sur le marché des LCA sans les subventions et les financements bon marché accordés par de nombreux États membres de l’UE et par la Banque européenne d’investissement.

Les pays impliqués dans ce marché sont l’UE, les États-Unis, le Canada, la Russie, le Japon, le Brésil, l’Australie, la Corée du Sud et la Chine, qui est le nouvel entrant.  Les longs cycles d’investissement de l’industrie LCA et la nécessité de vendre un grand nombre d’appareils pour récupérer les coûts initiaux de R&D ont empêché d’autres concurrents d’entrer sur le marché. Sans soutien gouvernemental, aucune entrée sur ce marché n’est envisageable. L’argument de la protection des industries naissantes est utilisé par tous les nouveaux venus dans ce secteur. La Chine, en tant que nouvel entrant, a également procédé à la protection de son industrie LCA naissante.

Une industrie aérienne commerciale prospère a des synergies positives avec l’industrie de la défense et vice versa. Ni les États-Unis ni l’Union européenne ne sont prêts à y renoncer. La production d’avions militaires et commerciaux a évolué simultanément, ce qui a conduit à des développements technologiques et à des innovations dans le domaine de l’aviation. Il va sans dire que le complexe militaro-industriel bénéficie de synergies avec une industrie LCA forte, car tous les producteurs d’avions commerciaux jouent également un rôle important en tant que contractants militaires. Ce chevauchement augmente les économies d’échelle et apporte des avantages importants à leurs capacités de R&D et de production. Ce chevauchement dissimule également des subventions publiques.

Les différends entre Boeing et Airbus ont également mis en évidence les faiblesses du mécanisme de règlement des différends de l’OMC face à des disputes d’une telle ampleur et d’une telle complexité. En outre, le COVID-19 a créé une crise sans précédent pour l’industrie du transport aérien dans son ensemble. La résolution de ce différend, qui a dégénéré en guerre commerciale entre les États-Unis et l’Europe, serait une solution gagnant-gagnant pour les deux parties et renforcerait leur position concurrentielle par rapport à d’autres acteurs mondiaux. L’administration Biden et l’UE devront adopter une nouvelle approche pour résoudre ce différend.

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